最近，关于评价的问题：腾势X PHEV是如何消耗燃油的，引起了很多网友的关注。大部分网友都想知道评价的具体情况：腾势X PHEV是如何消耗燃油的。然后，关于评测的信息：腾势X PHEV是如何消耗燃油的，也是网上的一系列信息。那么，就和大家分享一下收集到的与评测相关的信息：腾势X PHEV如何起飞X PHEV的油耗(以下内容来源于网络，如有侵权请联系站长删除)

相信大家对“奔驰”和“比亚迪”这两个品牌都很熟悉，但是有多少朋友听说过“腾势”呢？作为戴姆勒集团与比亚迪合作的“结晶”，很多业内人士对其前景非常看好，但首款车型在5年(2015-2019年)的总销量仅为13863辆，甚至被曝销量低迷导致连年亏损，不得不承认，在造车新势力和传统车企不断搞新能源的时候，它已经逐渐被“边缘化”。直到它的第二款量产车型“腾势X(参数|询价)”出现在我们面前：圆润的外观、亮眼的参数、不错的NEDC续航、全面的“奔驰”设计、先进的比亚迪“三电技术”等等，沉寂多年的腾势汽车如今以“一声不响，一鸣惊人”的姿态重新出现在舞台上，不禁让我想起了杜杜

新车背景

腾势X并没有像腾势(300/400/500)一样沿用奔驰的老平台，而是基于第二代比亚迪和唐打造。他们不仅在技术上高度共享(三电系统、发动机技术)，而且在工艺设计(内饰装配工艺)上融合了奔驰设计师的思路，还进行了一系列调整(包括底盘舒适性调整、硬件稳定性调整、硬件稳定性调整等)。)在奔驰总部工作了三个月。如果说当年的腾势(300/400/500)是戴姆勒集团和比亚迪“政治联姻”的产物，双方都有自己的保留意见，那么这款腾势X就是双方的杰作。

腾势X 2020 PHEV运动版车型首页|参数配置|图片|口碑|车型报价厂家指导价30.68万

作为腾势汽车的第二款生产车型，腾势X吸取了第一款车型的教训，从“金鸡独立”变成了“两条腿走路”。在品牌方面，倡导“两电一视”(翻译：集成丰功伟绩，共创美好未来，提供插电式混合动力和纯电动)，在设计上拥抱奔驰，在造型上拥抱“奔驰的风格”(翻译)

亮点分析

由于腾势X已经上市，我们对其静态部分进行了详细报道，这次只谈亮点。外观细节方面有几个值得注意的地方，即整车流畅的曲面设计、前透式LED灯带、横向尾灯设计以及与奔驰三叉戟星同尺寸的腾势LOGO。

天空昏暗时，上下两侧带有日间行车灯的贯穿式LED灯带可以形成一个辨识度很高的灯带；圆润的前脸下隐藏着奔驰品牌的诸多特色，比如前盖两侧进气口的造型与奔驰产品相似，尺寸与奔驰“三叉戟之星”相同的腾势logo，甚至翼子板处“Style by Mercedes-Benz”的LOGO也强调新车的设计来源于奔驰。

与唐二代相比，腾势X增加了FSD自适应电控可调阻尼减震器。当车辆通过有细微高频振动的路面时，电控系统会降低阻尼桶内的油压，从而降低阻尼力，提高舒适性。相反，FSD减震器将提供更大的阻尼力，以提高车辆在面对大颠簸和低频振动路况时的操控性。

整个尾巴的设计看起来和唐朝第二代非常相似，但又有所不同。比如横向尾灯的造型与尾部完美融合，感觉圆润光滑，不像唐朝第二代。

腾势X的内饰将奔驰的拥抱式设计风格融入比亚迪的核心。比如分层式中控台与两侧门板融为一体，大面积软质材料、皮革、7色氛围灯、金属和仿碳纤维饰板的组合营造出豪华感。空调出风口也采用了奔驰车型上常见的“飞机发动机”样式，大副前方也标注了“奔驰style”字样，似乎在提醒大家。

不得不说，腾势X的标配“12.3英寸液晶仪表盘和15.6英寸旋转触摸屏”非常抢眼。虽然功能与比亚迪唐II相差不大，但整个系统的UI界面经过了奔驰的重新设计，增加了俗称“上帝视角”的360全景穿搭。

透式三维影像系统，画质以及畸变控制都属于行业内的优秀水平。要是后期能够将两块大屏的信息显示打通，例如中控屏的导航可以选择性映射到液晶屏上，进而将中控屏腾出来供副驾乘客使用，那么这两块大屏的拓展性将大大提高。

除了低配车型不配备7色环境氛围灯以外，前排手机无线充电、前排电动座椅、PM2.5空气净化系统均是全系标配。

下面为大家展示一下满载七人情况下的第二第三排乘坐空间，第一种极端情况：将第二排座椅调节至最前端，这时候第二排乘客的腿部空间有三指，而第三排乘客的腿部空间则有一拳两指。

另一种极端情况：将第二排座椅调节至最后端，这时候第二排乘客腿部空间两拳有余，但体验者来到第三排时腿部空间几乎为零。

总体看来，腾势X在满载出行的情况下，只要第二/第三排乘客互相迁一下，也能够获得足够的乘坐空间，符合一款中型SUV的表现。至于在车内空间的实测数据方面，腾势X与唐二代相近，没有特别大的差距。

虽然官方没有公布腾势X的后备厢容积，但根据车身的长宽高数据来看(相比唐二代：长+20mm、宽+10mm、高+5mm)，腾势X的后备厢装载能力不会在唐二代之下。在测试后备厢装载行李箱能力的时候，我们还测量了六座(只放倒第三排的一张座椅)和七座(不放倒第三排座椅、靠背角度也调节至最大)的装载能力，结果是前者能放得下20/24/28英寸三个不同尺寸的行李箱，后者只装得下20英寸以及24英寸两个行李箱。说完主要亮点，接下来我们看看驾驶感受如何。

■ 动力系统：动力参数和第二代唐DM一致

腾势X(参数|询价)的动力系统以及三电系统都得到了比亚迪的全面共享，因此我们发现腾势X不仅动力与唐DM三擎四驱版完全一致(都是2.0T+前/后双电机)，综合参数也一致(都是综合最大功率431kW、最大扭矩950N·m)。但由于腾势X经过奔驰工程师的调校，最终它的官方0-100km/h加速时间会比唐DM三擎四驱版快0.2秒。当然了，二者的整备质量、簧下质量、轮胎、客观测试条件等不尽相同都会影响加速测试结果。

其它硬件装备方面，腾势X采用电动助力转向系统，而转向助力模式可以通过中控屏切换，有运动、舒适两种选择。悬架结构依旧是前麦弗逊式、后多连杆式，并且全系标配FSD电控阻尼减振器。

■ 驾乘感受：动态驾驶底盘舒适性出色

和比亚迪第二代唐DM一样，腾势X PHEV也是基于比亚迪e平台以及DM3.0架构打造，理论上它们之间的驾乘感受以及动力表现都十分接近，不过腾势X 背靠戴姆勒集团，因此在底盘调校方面得到了奔驰的相助，在底盘舒适性这一方面有很大提升。

比如腾势X的底盘在面对细碎高频振动的路面，处理得会比唐DM更细腻，偏舒适的底盘调校能较好地过滤掉振动，后续要是能对余振优化一下那就更完美了;而在面对减速带以及坑洼路面时，其柔韧的一面亦展露出来，偏软的减震系统在受到路面较大冲击的时候，FSD减振器的电控系统会降低减振桶中的油液压力、降低阻尼力，“以柔克刚”化解冲击力，进而提升舒适性。

如果只谈论直线驾驶，我是不会怀疑腾势X的各项性能的，毕竟论加速/制动能力，它依然是同级别车型的翘楚;而一旦遇到弯道，它过于舒适的一面反倒开始影响舒适性了，显得自相矛盾。

腾势X采用的是电动助力转向系统，在中控屏内可以选择运动或舒适两种助力模式，我比较满意的地方是它的转向虚位少、转向手感比较线性，即便在大幅度转向时也能够很好地保持顺滑度;但方向盘传递给驾驶员的路感并不强，转向手感我认为“电子味”略重，后期如果能将增加一个“驾驶模式与转向助力模式关联”的选项就更好了。

腾势X PHEV拥有EV和HEV两种驱动动力可选，并且有五种驾驶模式(ECO、SPORT、沙地、泥泞地面/车辙地、雪地/砂砾/草地)可选，因此可以两两组合出十种不同的驾驶模式，用户可选择的余地非常多。

当腾势X在剩余电量低于20%的情况下，由于电机的补偿效果比较弱，提速过程中能清晰感觉到双离合变速箱的换挡动作不如高电量时那么干脆利落了，发动机这时候除了驱动车辆以外，还要在动力过剩时给动力电池包充电，发动机噪音和驾驶平顺性也因此大打折扣。

◆ 0-100km/h加速：4.98秒

在剩余电量超过70%、关闭ESP(不能完全关闭、设定偏保守)、关闭空调系统的情况下，腾势X使用HEV+SPORT模式(油电共同驱动、运动模式)，实测得到的0-100km/h加速时间为4.98秒。在客观环境温度为22℃的晴朗天气下，它的0-100km/h加速实测时间与官方公布的4.3秒有些差距，笔者认为是剩余电量以及环境温度影响到这次实测成绩。(这次抢先拿到的测试车为试装车型，后续我们拿到量产车将第一时间为大家呈上实测成绩)

值得一提的是，腾势X继承了唐DM的“DNA”，不管驾驶员采用哪种驾驶模式组合，都会执行“先电后油”的策略，即便是加速性能最强的“HEV+SPORT”模式也是如此，这导致我在全力弹射起步后、发动机介入的瞬间，产生了扭矩转向的情况，感觉就好像有人和我抢方向盘一样，即便是全力保持方向盘指向的情况下，车头依然会有一丝跑偏。等熬过了“扭矩转向”那一会之后，车辆就恢复直线前进。

◆ 100-0km/h刹车测试：35.35米

对于一款整备质量达到2.39吨的中型SUV来说，能拥有这样的制动成绩，我认为腾势X这套Brembo®刹车系统(包含前六活塞制动卡钳+打孔通风制动盘)功不可没。值得一提的是，经过连续十次刹车测试，前面九次的重刹都能很好刹停车辆，第十次的时候我能感受到一丝制动热衰减带来的负面影响，大致感觉就是距离车辆刹停前五米左右，制动力会突然衰减一截。

■ 总结：

4.98秒的0-100km/h加速时间、35.35米的100-0km/h制动距离，这台基于第二代唐打造的腾势X PHEV不仅继承了比亚迪e平台和DM3.0架构的先进技术，外观以及内饰上亦加入了不少梅赛德斯-奔驰的产品元素，还在底盘调校方面得到奔驰总部工程师的一系列优化调校，以上这些对于一款30万元价位的7座中型SUV来说都是全新的一次尝试，对于腾势汽车来说也是一次卷土重来的底气。