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曾几何时，纵置后驱的宝马1系一直是一些后驱车迷的理想大玩具，“后驱钢炮”一直是宝马1系(进口)的标签。虽然市面上新北圈不缺1系速比更快的前轮驱动或四轮驱动小钢炮，但后轮驱动1系依然是这个市场上最政治正确的“独一”。2017年，华晨宝马率先将1系从后驱改为前驱。很多人抱怨它失去了宝马1系作为“专车”的灵魂。2019年，宝马直接“正式宣布”第三代1系(F40)正式进入前驱时代。

我大概能想象到有多少粉丝会盯着前身1系列(F40)的诞生，我也能猜到，不管前身1系列的底盘训练得多好，总有人会说他没有灵魂。的确，为了安抚粉丝受伤的心灵，除了降价到“真香”的价格区间，我们还需要做出一些实实在在的努力。

外观设计不得不屈服于前身，尾部设计是亮点。

由于横向前轮的布局，整个车身的比例需要进行一定程度的修改。头身比没有明显的后驱修长感。虽然从车身侧面可以看出，设计师在努力向老款靠拢，但长前悬在所难免。虽然汽车前部的肾形部分在照片或视频中看起来有些笨拙，但向上的角度可以在视觉上缩短前悬架的长度。再加上天使眼造型的变化，车头其实看起来要温和很多，甚至有一些高档感。

车尾设计是整车的亮点。仔细观察后不难发现，新1系的高度变高了，甚至还出现了一些奔驰A级的影子。车尾设计的很多曲面有效降低了车身的视觉高度。带着两个大排气管(118d及以上)，最后，最后，车还是宝马！

内饰走豪华路线，按键操作逻辑有些繁琐。

进入车内的第一感觉就是内饰变得豪华起来，相比老款在做工用料、装配工艺、造型以及环境光配色等方面都有了很大的提升。只是这车多媒体配置有点寒酸。iDrive的屏幕只有8.8英寸，不支持苹果CarPlay等手机互联功能。好在整车支持手机APP绑定，可以远程控制解锁、设置导航等功能，但我总觉得没有CarPlay等互联功能方便直接。

内饰不好的地方是车内有很多按钮。比如iDrive附近的区域大概有十几个按钮，上手的时候难免会被弄糊涂。比如一键解决的驾驶模式选择占用三个按钮，而车道保持关闭则必须进入双闪旁边安全辅助按钮的二级菜单。此外，要启动和关闭空调压缩机的空调，首先点击空调面板的空调菜单按钮，进入二级菜单调节。

空间依然不是系列1的强项。我原以为前身之后的Series 1会给太空带来好处，但效果并不明显。好在前排的坐姿还是可以降低到很低的水平，不过好在后排中间地板的突起也下降了。被批评的是后排座椅的支撑和包裹。整个座椅的靠背太平，座垫对大腿的支撑力很小。所以后排乘客的重心几乎落在臀部。时间长了，会有明显的疲劳。

动力系统很完美，后驱动系统

该车搭载2.0T柴油发动机，匹配8AT自动变速箱。整个动力系统的日常驾驶都非常顺畅，尤其是这台8AT变速箱，可以完全切断发动机，空挡滑行。这样会让人觉得在市区走走停停的路上整车很轻，没有传统at降档的拖沓感。加速时变速箱和发动机的配合也很出色，几乎没有动力滞后，可以说动力随叫随到。

在管制层面，前体的影响是不可避免的。首先是转向半径的意外增加，其次是极限驾驶的操控性能。为了让前驱少了前驱，新一代1系具备了后驱模拟功能，具体工作原理与ESP类似，整个系统会模拟极限来临前后驱甩尾的感觉。但是在实际驾驶中，这个系统的介入有点生硬，转弯时会有一种拉扯感。行驶到极限时，整车状态会从转向过度变为推头。然而，这些特征只有在激烈驾驶时才有。在操控方面，新1系也有实力挑战市场上的前轮钢炮。

新系列1的另一大升级是整车的隔音性能。没想到有一天系列1的隔音这么好！与减震相比，离舒适太远了。新系列1的悬架一如既往的坚硬，尤其是后排乘客。由于后排座椅的设计问题，振动会沿着脊柱直接传递到乘客头部，时间长了难免会晕车。

总结：

作为前驱钢枪，前置的第三代宝马1系绝对是一个合格的选手，但是对于那些1系的粉丝来说，想要抚平失去后驱的创伤，宝马在调整上还是需要领先其他前驱钢枪。对于很多人说要开到极限才能感受到差别的说法，可能并不适合1系的正统传人，因为1系的大玩具属性，注定了这是一款会频繁开到极限的车。