一攻：性价比之道
3月22日即将上市的一汽丰田全新旗舰车型亚洲龙，在此前已经公布了预售价。汽油版中配车型的预售价是24.48万元，混动版车型的预售价是23.98万-28.98万元。
亚洲龙混动版车型的定价区间与凯美瑞混动相同，而想比于ES则更是经济实惠。除了雷克萨斯的品牌溢价，在配置方面亚洲龙混动版顶配与ES 300h舒适性配置近乎相同，比如后排座椅靠背调节、后排座椅加热、电动遮阳帘，老板键等等。
二攻：买大之好
国内市场对于B级和C级车越大越不嫌大的喜好海外皆知，从三车的尺寸来看，亚洲龙与ES车身尺寸非常相似，而且侧身造型也都呈现的是自前向后的修长感。
在今天体验亚洲龙的时候，我身高1米93坐在后排，前排教练1米8左右，我腿部还有一拳的空间余量。不过头部空间不算充裕，在合适的驾驶坐姿状态，头发已经蹭到内顶。
三攻：驾驭之术
之前做过一期凯美瑞、雅阁和新天籁的三车对比(点击传送~嗖)，我同事杨硕也评测过ES的汽油版和混动版(再~嗖)，综合这些车型的评价并与今天试驾亚洲龙相比，亚种龙确实算是优等生。相比于新一代的ES，亚洲龙放弃了运动取向，明智;相比于凯美瑞，亚洲龙拥有更紧致的底盘调校，质感。
关于亚洲龙的设计：
此前，我同事已经针对亚洲龙的外观、内饰以及空间表现做了详细解读，您可以点击下方链接跳转。下一页，我们还是重点聊聊驾驶感受吧。
2 驾驶感受
这是亚洲龙的国内首次试驾会，试驾地点在宁波国际赛道。在赛道中，根据事先设计的项目来试驾体验，每个人汽油版和混动只有一圈的驾驶机会和一圈试乘机会。在尽可能记住每一个细节的情况下，我来说说我的感受。
先说说汽油版吧，亚洲龙同样采用的是丰田那台“热效率41%”的2.5L发动机，除了在同单位燃油作用下动力更强以外，也能够带来更好的燃油经济性。官方给出的油耗是亚洲龙汽油版6.3L/100km，混动版车型4.2L/100km。这也让我很期待日后早点拿到本地试驾车，来一探究竟。
亚洲龙汽油版相比于混动版车型配备了AVS自适应悬挂系统，在有落差且多弯的赛道中，这套系统就显示出了它的优势。在车辆行进中， 通过车内配备前加速传感器和后加速传感器向减振控制单元反馈车辆姿态信息，并通过改变减震器内的油液比例来改变阻尼值。在这套系统的作用下，车身入弯姿态更线性，并且将车身侧倾感抑制的非常到位。
这种驾驶感“不应该”属于亚洲龙，这明明是一台两门四驱德系跑车的驾驶感，却意外的出现在了这台将近5米长的轿车上。我庆幸，庆幸同一平台下的亚洲龙，没有像如今的ES那么强调运动。而且同样是在AVS系统的作用下，同样的路线坐在右后座体验绕桩、麋鹿测试和弯道时，左右抛离感相比于未配备AVS系统的亚洲龙混动版明显要小。
虽然有着4米9的车身，但亚洲龙的转向设定力度恰到好处。相比于凯美瑞、雅阁和新天籁这些车型而言，亚洲龙无论从转向力度和指向性上来说表现的更好。但同时也有一点小建议，就是汽油版车型上的换挡拨片位置有点太靠近方向盘了，也就是说在驾驶员握3点和9点方向的时，手无法整个握住。也没准是我手太大了么?
搭载的这台2.5L的发动机其实整体表现跟装在凯美瑞上的调校是相同的，急加速的过程中8AT迅速降档，将转速推上4000rpm。在噪音明确的传递进车内之后，会有明显的提速感。跟试驾之前的预想是一样的，平顺、机灵的8AT和发力略显迟缓的2.5L发动机熟悉的组合，熟悉的表现。
混动版车型在低速用电的情况下，显得比汽油版车型低速行驶状态更轻快。也更适合城市走走停停的路况，既实现更低的油耗，跟车也相对更轻快些。但在急加速的过程中，其实两款车的表现不尽相同。
混动版车型在没有AVS系统的状态下，悬挂的调校就更明显侧重于舒适性了。过弯时随着身体的摆动，可以感受到比汽油版更明显的侧倾。电池包布置在后排座椅下方，使得乘坐空间和行李厢储物空间与汽油版无异，但因为电池包的存在混动版车型在连续S弯这种密集弯道中表现得就不如汽油版车型那么顺畅，会有一点往后坐的感觉。
总结：
其实在首次、而又简短的体验亚洲龙的过程中，我感受到了亚洲龙的更多魅力。纵然翻阅历史，对于亚洲龙历代车型的评价里都是关于相比于雷克萨斯售价更便宜、全尺寸轿车、日本别克等等。但对于更会享受的美国人而言，亚洲龙肯定不是仅仅因为身材魁梧、经济实惠而热销。就像这次体验亚洲龙，在东方的土地它表现出了足够优秀的驾控体验和舒适性。上下齐攻，更是给“同根生”带来了不小的压力。未来上市后，它在C级车市场能否像当年“登录”北美市场那样，次年就卖出6万台我不确定。但能确定的是，它明白这个级别购车人群的需求，具备站到C位的实力。
一台车想让消费者继续咨询下去，打动他们的第一印象就是车辆的外观造型，而来自法国雪铁龙的这几台SUV设计都很独特，这次新款雪铁龙C3-XR追随家族脚步进行了一次内外兼修的改变，作为中期改款车型它的表现如何呢?确实值得一看。
之前有同时参加过车辆实拍，连接如下，点击前往↓↓↓↓↓
被称为190THP车型其实就是1.2T的低功率版本，最大功率85千瓦，同时依旧保留了1.6升版本车型，变速箱也有两种可选分比为6AT和5MT，暂且没有详细配置表，上市后才会公布。
本以为这台1.2T低功率版本会有很大不同，但是在实际驾驶当中跟高功率车型感觉差距并不大，动力方面其实还得是亲自去试驾，毕竟每个人的要求是不一样的，但是在1.2T这个排量当中，雪铁龙的这台机器有着相当不错的表现，可以说是数一数二的。
当然动力表现不错，但是也有不足的地方，车辆由蠕动到刹停时会有短暂的抖动，但这种抖动很轻，如果不仔细感觉或路况较差时是感觉不到的。这台6AT变速箱的1挡进2挡会有轻微的顿挫，随着速度的提升就察觉不到变速箱是在升挡了。
车辆底盘的调校比较有韧性，在一些烂路、碎石子路面不会有松散的感觉，在过弯的时候悬挂的支撑力值得称赞，并不会有较大的侧倾，尽管如此新款C3-XR在这样的基础上还保持着较为舒适的乘坐体验。而它的噪音多半来自于发动机高转速，但毕竟让发动机高转速运作的时候较少，所以车厢内大多数时间都比较安静。
2 外观内饰回顾
新款C3-XR作为中期改款车型变化还是比较大的，首先在外观设计方面已经完全采用当下家族样式，更时尚年轻，同时在内饰方面几乎为全新设计，很难看出老款车的影子，对于设计方面比较拿手的法国品牌确实并没有让人失望。
车内的空间很令人满意，尤其在储物空间方面，虽然车辆并没有前排杯托，但是门板储物格的容量十分大，再有就是手套箱的深度确实很足，后备厢虽然可以放倒后排座椅进行拓展，但平整度多少会让放置物品有些不方便，而不得不说的是后备厢的深度很好。
结语：雪铁龙C3-XR终于也跟上了家族的脚步，由内而外的进行了升级，作为雪铁龙入门SUV车型，时尚前卫的外观内饰加上这台数一数二的1.2T涡轮增压发动机确实给它加分不少，而想要它更好的走量，消费者还是要看车企能不能用更多的方式打动他们。
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